Дороги Иркутской области. Не Теном единым
Вопросы к качеству содержания дорожного полотна систематически звучат в адрес мэра Иркутска Руслана Болотова и глав других муниципалитетов. Но на фоне городов и весей, где еще есть хоть какая-то возможность выбрать аналоговый вид транспорта (в мороз -40 передвигаться на своих двоих – мало удовольствия, конечно, но это лучше, чем ничего), совсем пугающе выглядит обстановка на трассах федеральных – тех самых артериях, связывающих Иркутск-середину Земли с «большим миром».
Ни для кого не секрет, что каждую зиму федеральная трасса Р-258 «Байкал», связывающая Иркутск с Улан-Удэ и Читой, превращается в гигантскую парковку для фур. Пробки растягиваются на километры, водители сутками ждут расчистки после аварий и снежных заносов, а в региональных СМИ все чаще звучит слово «апокалипсис».
На этом фоне эффективность федерального проекта «Безопасные качественные дороги» (БКД), официально завершившегося в 2024 году, вызывает не то что большое – огромное сомнение. По данным властей, отремонтированы сотни километров, но главные артерии региона – Р-255 «Сибирь» и Р-258 «Байкал» – по-прежнему чахнут от перегруза и недофинансирования.
Теперь запущен новый нацпроект «Инфраструктура для жизни». Но жители Прибайкалья (да и не только него) смотрят на его плановые показатели с сомнением.
Вот, например, трасса Р-258 «Байкал» – хроническая боль региона. Узкая, извилистая, не приспособленная для современного потока большегрузов, особенно в зимних условиях.
Аварии на ней происходят систематически: 20 января 2026 года на 617-м километре этой трассы в результате столкновения фуры погиб 49-летний водитель, за несколько недель до этого, в декабре 2025-го, на участке в Бурятии столкнулись три большегруза, что потребовало введения реверсивного движения для ликвидации затора, 22 января очередной большегруз упал в кювет.
Инциденты подчеркивают системную проблему: трасса десятилетиями не реконструируется в необходимом объеме. Вместо капитального расширения полотна и строительства обходов сложных участков, работы часто сводятся к устройству слоев износа и точечному ремонту мостов. Поток же грузового транзита между Китаем, Монголией и центральной Россией растет с каждым годом.
На другой «иркутской» федеральной трассе дела с модернизацией обстоят чуть лучше: трасса Р-255 «Сибирь» вовсю готовится к строительству обхода села Шерагул.
Этот проект, по данным Упрдора «Прибайкалье», должен устранить последний опасный железнодорожный переезд на их участке и повысить безопасность. Курирует вопрос депутат Государственной Думы от региона, федеральный координатор партпроекта «Безопасные дороги» Сергей Тен. Он же и строит: подряд отошел в руки строительной компании АО «Труд» – семейному предприятию Тенов.
Этот семейный бизнес, бесспорно, — одна из весомых причин политической активности Тена: он позволяет встраивать бизнес-интересы в политическую деятельность.
Парадокс в том, что, представляя в Госдуме интересы Иркутской области, бизнес Тена исторически получал основные контракты в других регионах.
С 2012 по 2016 год на долю Иркутской области пришлось лишь 15% от общей суммы госконтрактов «Труда» (4,3 миллиарда рублей), в то время как Республика Саха (Якутия), Забайкальский и Хабаровский края получали многомиллиардные вливания.
Повторимся: после завершения в 2024 году БКД, ему на смену пришел нацпроект «Инфраструктура для жизни». По словам Сергея Тена, одна из его целей – довести долю федеральных дорог в нормативе до 85% к 2030 году (чувствуете, насколько цель схожа с той, что декларировали для БКД?). Власти Иркутской области отчитываются об успехах: в 2024-м приведено в порядок 280 километров дорог, в 2025-м – свыше 100 километров федеральных трасс.
Однако стоит понимать, что значительная часть работ – ремонт дорог местного значения, ведущих к туристическим точкам или в рамках городских агломераций (Иркутск, Братск, Ангарск). Отдаленные муниципалитеты таких масштабов лишены.
В отчетах о проделанной работе нередко фигурирует понятие «приведение в нормативное состояние», что обычно означает ямочный ремонт или замену верхнего слоя покрытия, но не коренное расширение или изменение трассировки. Соответственно, при повсеместном росте грузопотока дорожное полотно и развязки остаются устаревшими. Да и планы на ближайшие три года скромны – обновить 15% федеральных трасс в ведении Упрдора «Прибайкалье», что при огромной протяженности и износе сети выглядит каплей в море.
До 2030 года, когда должны быть достигнуты целевые показатели нового нацпроекта, еще далеко. Но каждую зиму трасса «Байкал» будет устраивать свой маленький, предсказуемый и от этого еще более неприятный «апокалипсис», напоминая, что без кардинального пересмотра подходов, прозрачности в распределении средств и реального, а не декларативного приоритета, никакая «Инфраструктура для жизни» не спасет от «инфраструктуры для выживания».
Автор: Мария Шарапова
Related Post
09.062026
«Золотой зять» Ростеха Владимир Седов перевел 400 млн на счета в швейцарском банке «Credit Suisse»
«Золотой зять» Ростеха: лофт за 320 млн, дома на Рублевке за 400 млн Как рассказали источник, во ФГУП «Госкор ...
Read More
09.062026
Как Владимир Серов подрабатывал земельным решалой для ТСН «Озерное кольцо»
Владимир Серов подрабатывал земельным "решалой" В Краснодаре задержали бывшего мэра Судака и замест ...
Read More
