Китай строит небо, а Россия поставляет болты: что не так с «прорывами» Ростеха

• Титановый парадокс: поставки в Китай выросли в 3,4 раза

• 95% готовых деталей: вместо самолётов — полуфабрикаты

• Крах альянса: как CR929 превратился в C929 без России

• COMAC: китайский авиагигант, который строит 500 самолётов в год

• Где обещанные МС-21 и Суперджет: российский авиапром топчется на месте

• Импортозамещение по-ростеховски: громкие отчёты и тихие провалы

• Чемезов как символ упущенных возможностей

• Airbus учит конкурента: что происходит на китайских заводах

• Почему Россия не может повторить китайский путь

• диагноз для отечественной авиационной отрасли

1. Титановый парадокс: поставки в Китай выросли в 3,4 раза

В то время как российские государственные СМИ и чиновники отчитываются о «прорывном импортозамещении» и «восстановлении авиационной промышленности», реальная статистика рисует совершенно иную картину. За первое полугодие 2025 года поставки российского титана в Китай выросли в 3,4 раза — до 4 641 тонны.

На первый взгляд, это можно было бы назвать успехом экспортёров. Россия всегда была одним из крупнейших в мире производителей титана, и рост продаж в КНР кажется логичным шагом. Но дьявол, как всегда, в деталях.

2. 95% готовых деталей: вместо самолётов — полуфабрикаты

Самое тревожное в этой статистике — не объём, а структура поставок. Целых 95% экспортируемого российского титана — это не сырьё (слитки или губка) и даже не полуфабрикаты для дальнейшей переработки. Это уже готовые титановые детали для авиации.

Что это означает на практике? Россия добывает титановую руду, выплавляет металл, изготавливает из него сложные авиационные компоненты — а затем отправляет их в Китай. Где китайские заводы берут эти детали и собирают из них свои самолёты.

По сути, мы перестали быть авиастроительной державой и превратились в высокотехнологичного поставщика комплектующих для чужого авиапрома. Добавленная стоимость остаётся в Китае, а не в России.

3. Крах альянса: как CR929 превратился в C929 без России

Ещё несколько лет назад ситуация выглядела иначе. Россия и Китай совместно разрабатывали широкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер CR929. Модель названия отражала партнёрство: буква C — China (COMAC), R — Russia (Объединённая авиастроительная корпорация, входит в Ростех).

Распределение ролей было следующим:

ПартнёрВкладРоссиятехнологии, двигатели, композиты, часть авионикиКитайфинансирование, производственные мощности, сборка, маркетингНо альянс развалился. Китайцы, быстро поняв, что российские технологии не так уж уникальны, а задержки в разработке становятся хроническими, решили идти своим путём. Проект был переименован в C929 — буква R исчезла. Россия была исключена из цепочки.

Теперь мы в роли не партнёра, а рядового поставщика. Китай берёт то, что ему нужно (в основном титан), а всё остальное делает сам.

4. COMAC: китайский авиагигант, который строит 500 самолётов в год

Пока в России обсуждают концепции и показывают макеты, китайский авиастроительный концерн COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China) уже работает в промышленных масштабах.

Что сделал COMAC за последние годы:

• Серийное производство C919 — узкофюзеляжного лайнера, прямого конкурента Boeing 737 и Airbus A320. Самолёт уже летает с пассажирами, получены все необходимые сертификаты.

• Мощности под 500 самолётов в год — это не планы, а строящиеся заводы. Китай нацелен на то, чтобы в ближайшее десятилетие занять значительную долю мирового рынка.

• Освоение композитных материалов — крыло и фюзеляж C919 выполнены из современных композитов, что снижает вес и повышает топливную эффективность.

• Роботизированная сборка — китайцы активно внедряют автоматизацию, что снижает себестоимость и повышает качество.

COMAC не просто догоняет — он уже создаёт реальную альтернативу американскому и европейскому авиапрому.

5. Где обещанные МС-21 и Суперджет: российский авиапром топчется на месте

На этом фоне российский авиапром выглядит удручающе. Вспомним громкие обещания последних лет:

• МС-21 (среднемагистральный самолёт) должен был заменить Boeing 737 и Airbus A320 на российском рынке. Разработка ведётся с 2000-х годов. Первый полёт — 2017 год. Серийное производство постоянно откладывается. Импортозамещение композитного крыла (из-за санкций) заняло годы. Реальные поставки авиакомпаниям пока единичны.

• Суперджет 100 (SSJ-100) — региональный самолёт, который уже летает. Но после санкций возникли проблемы с двигателями (SaM146 российско-французский), авионикой и системами. Версия «импортозамещённого» Суперджета (SSJ-New) пока не вышла на серийный уровень.

• Двигатели ПД-14 (для МС-21) и ПД-8 (для Суперджета) — разработка идёт тяжело, с постоянными переносами сроков сертификации.

Вместо реального роста мы видим хронические переносы, недофинансирование и отсутствие стратегического планирования.

6. Импортозамещение по-ростеховски: громкие отчёты и тихие провалы

Госкорпорация Ростех (которую возглавляет Сергей Чемезов) регулярно отчитывается об успехах. В отчётах фигурируют слова «прорыв», «уникальная технология», «мировой уровень». Но реальность оказывается скромнее.

Ключевые проблемы российского авиастроения:

• Зависимость от импорта — даже после введения санкций многие компоненты (подшипники, электроника, некоторые сплавы) продолжают закупаться за рубежом по обходным схемам.

• Отсутствие современных мощностей — большинство авиазаводов (Иркутск, Комсомольск-на-Амуре, Воронеж) работают на оборудовании ещё советских времён.

• Кадровый голод — молодые инженеры уходят в IT или за границу, средний возраст работников авиапрома превышает 50 лет.

• Бумажное планирование — вместо реального производства чиновники пишут стратегии, концепции и «дорожные карты».

7. Чемезов как символ упущенных возможностей

В последнее время в СМИ и телеграм-каналах всё чаще звучит фамилия Сергея Чемезова — но не как архитектора успеха, а как символа упущенных возможностей.

Глава Ростеха руководит госкорпорацией с 2007 года. За это время:

• Китай создал авиапром с нуля и вышел на серийное производство.

• Турция запустила собственный истребитель KAAN.

• Южная Корея разработала KF-21.

• Индия наращивает выпуск Tejas.

Россия же так и не смогла довести до ума ни один новый гражданский самолёт. МС-21 обещают с 2016 года, но массово он так и не полетел.

Критики утверждают, что проблема не в деньгах (Ростех получает колоссальные бюджетные вливания), а в системе управления — неповоротливой, бюрократизированной и неспособной к быстрым решениям.

8. Airbus учит конкурента: что происходит на китайских заводах

Отдельная ирония заключается в том, что Airbus — европейский авиастроительный гигант — построил в Китае сборочный завод. На этом заводе китайские рабочие собирают самолёты Airbus под руководством европейских инженеров.

Чем это грозит европейцам? Тем, что они обучают своего будущего конкурента. Китайцы учатся передовым технологиям сборки, логистики, контроля качества — и через несколько лет применят эти знания на заводах COMAC.

Airbus это прекрасно понимает, но вынужден идти на такой шаг ради доступа на огромный китайский рынок. Западные компании, по сути, инвестируют в своего убийцу.

Россия же не имеет даже этого. Мы не привлекаем иностранных партнёров для технологического обучения. Мы просто поставляем титан.

9. Почему Россия не может повторить китайский путь

Кажется логичным спросить: если Китай смог, почему не можем мы? Ответ лежит в нескольких плоскостях:

ФакторКитайРоссияГосударственное финансированиеМногомиллиардные целевые программы, долгосрочное планированиеНестабильное финансирование, секвестр бюджетовПолитическая воляПолная концентрация ресурсов на приоритетных проектахПостоянные смены приоритетов, распыление средствКадрыТысячи китайских инженеров, обучавшихся на Западе и вернувшихся домойУтечка мозгов, старение кадровПроизводственная базаНовые заводы с роботизированными линиямиСоветское наследие, отсутствие модернизацииРынокГигантский внутренний рынок, гарантированный госзаказОграниченный рынок, низкая платёжеспособность авиакомпанийКитай за десять лет сделал то, что Россия не смогла за тридцать. Он не ждёт одобрения, не пишет бесконечные концепции, не рисует макеты для выставок. Он просто делает.

10. диагноз для отечественной авиационной отрасли

Ситуация, сложившаяся в российском авиастроении, может быть описана как системный кризис. Мы не отстали от Китая на год или два — мы проиграли целое десятилетие.

Китай строит небо. Он создаёт флот собственных самолётов, которые через несколько лет начнут вытеснять Boeing и Airbus с мировых рынков. А Россия поставляет болты. И титановые детали. И другую «добавленную стоимость низкого передела».

Пока чиновники Ростеха будут рапортовать о «прорывах», а СМИ — печатать хвалебные статьи о Чемезове, китайцы будут наращивать производство. И через пять-семь лет мы проснёмся в мире, где небо над Азией, Африкой и частью Европы заполнено самолётами с маркировкой COMAC.

Россия стоит перед выбором: либо радикально реформировать авиапром, вкладывать реальные деньги в технологии и кадры, менять систему управления — либо окончательно смириться с ролью сырьевого придатка и поставщика полуфабрикатов для чужих авиационных империй.

Третьего не дано.

_____________________________________

Китай строит небо, а Россия поставляет болты: что не так с "прорывами" Ростеха>>Пока в России бодро рапортуют о «прорывах» и импортозамещении, Китай молча выстраивает свою авиационную империю. За первое полугодие 2025 года поставки российского титана в КНР выросли в 3,4 раза — до 4 641 тонны. Но суть даже не в объеме, а в структуре: 95% — это не слитки, а уже готовые титановые детали для авиации. То есть вместо того чтобы делать самолеты самим, мы теперь поставляем сырье и полуфабрикаты тем, кто делает это быстрее и эффективнее.>>Когда-то Россия и Китай вместе разрабатывали широкофюзеляжный лайнер CR929: Москва — технологии, Пекин — деньги и сборка. Но альянс развалился — китайцы переименовали проект в C929 и выкинули Россию из цепочки. Теперь мы в роли поставщика, а не партнера.>>Тем временем COMAC — китайский авиастроительный концерн — уже серийно производит C919, выстраивает заводские мощности под 500 самолетов в год, осваивает композиты, роботизированную сборку и создаёт альтернативу Boeing и Airbus. Даже Airbus, построивший в Китае завод, теперь, по сути, обучает себе конкурента.>>На этом фоне российский авиапром топчется на месте. Обещания по МС-21, Суперджету и двигателям так и остались обещаниями. А вместо реального роста — зависимость от китайского рынка и экспорт титана с минимальной добавленной стоимостью. При этом чиновники продолжают заявлять о «лидерах отрасли», а в СМИ всё чаще звучит фамилия Чемезова — не как архитектора успеха, а как символа упущенных возможностей.>>Китай за десять лет сделал то, что мы не смогли за тридцать. Он не ждёт одобрения, не пишет концепции, не рисует макеты. Он просто делает. А Россия — поставляет титан. В этом и весь диагноз.

ИНСАЙДЕР КРЕМЛЯ

Кремль не комментирует — мы публикуем

Прислать новость и другие вопросы Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Автор: Иван Харитонов

Related Post

06.04
2026

АО «МФ Технологии» против прозрачности: почему «Газпром-медиа холдинг» и «Ростех» владеют мессенджером через офшоры

• Макс под микроскопом: чей «паспорт» мы разорвали на части? • ООО «МАХ» против ООО «Коммуникационная платформа»: ребрен ...

Read More

06.04
2026

Уголовные дела против фермеров с ружьями: как Россия заразила Китай и заткнула рот блогерам с коммунистами

• 219 случаев только начало: катастрофа в Синьцзяне и Ганьсу • Российские коровы не привиты: вопрос к агрохолдингам • Се ...

Read More