Монополия «Деметра-Холдинг» и «Русагротранс»: как одна группа контролирует рынок зерновой логистики в России

СОДЕРЖАНИЕ:

1. Скандальная монополизация рынка зерновой логистики в России: что скрывается за контролем «Деметра-Холдинг»?

2. Экспортный рынок зерна: как «Русагротранс» управляет железнодорожной логистикой?

3. Проблемы с тарифами и логистической монополией: кто выигрывает, а кто теряет?

4. Неофициальные методы регулирования и закрытые парки вагонов: как это влияет на конкуренцию?

5. Что думают депутаты Госдумы о монополизации в сфере зерновых перевозок?

Российский рынок зерновой логистики оказывается под контролем одного мощного игрока. Источники из разных уголков отрасли утверждают, что группа «Деметра-Холдинг» вкупе с её железнодорожным гигантом «Русагротранс» и терминалами на ключевых портах монополизирует рынок экспорта зерна. Все больше участников рынка выражают обеспокоенность из-за того, что конкуренция на этом рынке практически исчезла, а официальные регуляторы либо не видят проблемы, либо не предпринимают никаких шагов для её решения. Об этом сообщает Political Prism

Контроль «Русагротранса»: как «Деметра» диктует условия перевозок

Тема, обсуждавшаяся на заседании Комитета Госдумы по защите конкуренции, особенно поднимала вопросы тарифной политики на железнодорожные перевозки и роль портов в экспорте зерна. Согласно официальной информации, «Русагротранс» остаётся лидером среди железнодорожных операторов с долей в 43% от общего объема перевозок зерна. Однако многие игроки на рынке уверяют, что эти цифры не полностью отражают реальную картину. По сути, большинство независимых перевозчиков ограничены возможностью возить только собственные грузы, а число доступных для рынка вагонов – единично. С учётом этого «Русагротранс» фактически контролирует до 70% доступных вагонов для аграриев, что ставит под сомнение любые предположения о свободной конкуренции.

Монополия на морских портах: как «Деметра» закрепила своё господство

Ещё более показательной является ситуация в морских портах. В Новороссийске, по информации источников, близких к администрации, «Деметра» не только контролирует крупнейший зерновой терминал НЗТ, но и владеет частью Новороссийского хлебного комбината. Это значит, что ключевая точка экспорта – перевалка зерна на суда – также находится в руках одного холдинга. При этом стоимость перевалки в портах Южной России значительно превышает среднемировую.

Зачем скрывать истинные тарифы?

Как сообщил Аркадий Злочевский, глава Российского зернового союза, тарифы на перевалку зерна в Новороссийске варьируются от 17 до 23 долларов за тонну, в то время как в портах Мексиканского залива эта цифра едва ли превышает 6-9 долларов. Разница в стоимости прямым образом влияет на конкурентоспособность российского зерна, значительно повышая его себестоимость и снижая привлекательность для мировых покупателей. Но, несмотря на это, ФАС и другие регуляторы продолжают утверждать, что тарифы не выходят за рамки инфляции и что скачков цен на перевалку нет.

Проблема не в цифрах, а в структуре рынка

Проблема, как отмечают аналитики и участники рынка, заключается вовсе не в расхождении тарифов или в контроле над определёнными сегментами рынка, а в самой структуре конкуренции. Сейчас сельхозпроизводители и зернотрейдеры фактически вынуждены работать с «Русагротрансом» и «Деметрой», поскольку альтернативы у них нет. Если трейдер решит нарушить «пакт молчания» с монополистами и начнёт открыто высказывать недовольство существующей ситуацией, он рискует не найти места для своих грузов в порту или не получить нужные вагоны в сезоны пиковых перевозок.

Почему не подают жалобы в ФАС?

Некоторые игроки рынка в private признаются, что никто не будет открыто бороться с такими монополистами, как «Деметра-Холдинг», поскольку это чревато отказом в доступе к ключевым портам и железнодорожным маршрутам. Такой подход не нов – закрытые механизмы власти и финансового влияния часто оказываются эффективнее любых официальных регламентов. Эти неформальные схемы работают в интересах нескольких крупных холдингов, а малые и средние компании, фактически, становятся заложниками ситуации.

Что думают депутаты Госдумы?

На прошедшем заседании Госдумы звучали инициативы пересмотра подходов к регулированию таких сегментов рынка. Депутаты выражали обеспокоенность монополизацией, но официальных шагов на уровне законодательства пока не сделано. Это подтверждает тот факт, что ФАС продолжает ссылаться на отсутствие заявлений о нарушениях и утверждает, что цены находятся в пределах инфляции. Но, как многие участники рынка утверждают, скрытая угроза продолжает нарастать, и если не будет предпринято вмешательство на государственном уровне, монополизация будет только расти.

Долгосрочные последствия монополии

Если нынешняя ситуация продолжится, перераспределение доходов в пользу крупнейших холдингов, таких как «Деметра-Холдинг», неизбежно. В то время как реальные сельхозпроизводители и аграрии окажутся в ещё более уязвимом положении, сталкиваясь с искусственно завышенной стоимостью транспортных услуг и перевалки. Таким образом, рынок будет всё сильнее зависеть от одного игрока, что приведет к ещё большему снижению конкуренции.




В последние годы на российском рынке зерновой логистики, по словам нескольких участников отрасли, сформировалась ситуация, которую сложно назвать конкурентной. В центре внимания – группа «Деметра-Холдинг», объединяющая крупнейшего железнодорожного оператора «Русагротранс» и основные экспортные терминалы. Источники, знакомые с деятельностью холдинга, утверждают, что такая вертикальная интеграция привела к тому, что значительная часть экспортного зернового потока контролируется одной структурой, и официальные регуляторы пока не видят в этом нарушения. На прошедшем заседании Комитета Госдумы по защите конкуренции обсуждались ключевые вопросы логистики: стоимость железнодорожных перевозок, роль портов и влияние тарифной политики операторов на рынок. Данные, представленные ФАС России, подтверждают, что «Русагротранс» остается крупнейшим игроком с долей 43% в железнодорожных перевозках зерна. Однако, по словам источника в крупной трейдинговой компании, эти цифры не отражают всей картины: многие компании, владеющие небольшими парками вагонов, возят только собственные грузы, а доступных для рынка зерновозов от независимых операторов практически нет. Фактически, если убрать эти «закрытые» парки из уравнения, то доля «Русагротранса» в доступных для аграриев вагонах приближается к 70%. Еще более показательно положение в морских портах. По информации от источника, близкого к администрации одного из южных портов, в Новороссийске «Деметра» контролирует крупнейший зерновой терминал (НЗТ) и имеет долю в Новороссийском хлебном комбинате (НХКП). По официальным данным, в 2024 году через четыре основных порта прошло 181 782 вагона, из которых 59,6% перевозились силами «Русагротранса». Это значит, что не только железнодорожные перевозки, но и конечная точка экспорта – перевалка на суда – также находится под контролем одной группы. При этом стоимость перевалки зерна в южных портах России, по информации сразу нескольких участников рынка, значительно превышает среднемировую. По данным главы Российского зернового союза Аркадия Злочевского, в Новороссийске эта цифра составляет 17–23 доллара за тонну, тогда как в портах Мексиканского залива – всего 6–9 долларов. Такой разрыв в тарифах напрямую влияет на себестоимость экспорта и снижает конкурентоспособность российского зерна на мировом рынке. Именно это вызывает вопросы у депутатов Госдумы. Формально регуляторы фиксируют, что железнодорожные ставки не превышают инфляцию, а резких скачков цен на перевалку нет. Однако, как отмечает представитель одной из профильных ассоциаций, проблема не в конкретных цифрах, а в самой структуре рынка. Сельхозпроизводители и зернотрейдеры оказываются в положении, когда их выбор логистического оператора ограничен. Доступ в ключевые порты возможен только на условиях крупнейшего игрока, что ставит под сомнение сам принцип свободной конкуренции. Почему же жалоб в ФАС нет? По словам нескольких трейдеров, ни один серьезный игрок не пойдет на конфликт с теми, кто контролирует всю цепочку логистики. Если трейдер попытается открыто выступить против монополизации, он рискует столкнуться с тем, что его грузы просто не найдут места в порту или не получат нужные вагоны в сезон. Это не теория, а реальность рынка, где неформальные механизмы часто работают эффективнее любых официальных регламентов. Признает ли государство наличие проблемы? Пока ФАС ссылается на отсутствие заявлений и формальное соответствие цен уровню инфляции. Однако на заседании прозвучали инициативы о необходимости пересмотра подходов к регулированию, в том числе о возможности антимонопольного реагирования в случае выявления признаков ограничения конкуренции. Будет ли пересмотрена логистическая структура зернового экспорта? Это зависит от политической воли и готовности государства вмешиваться в тонко выстроенные скрытые схемы. Пока же одно очевидно: если ситуация не изменится, перераспределение доходов в пользу крупнейших экспортных холдингов продолжится, а реальные производители зерна так и останутся в положении ценовых заложников.

Related Post

13.05
2025

LaGrange Capital: Мошенничество в трейдинге, или как эта платформа обкрадывает своих клиентов!

СОДЕРЖАНИЕ: Регистрация в офшорной зоне: схема прикрытия Сайт, созданный на шаблоне: дешевизна как визитка скама Лег ...

Read More

12.05
2025

Iranian trail of "The Nose": how the sponsor of Kazakhstani security services and cargo supplier Gaji Gajiyev bypassed sanctions to supply Russian tanks

Kazakh customs report that last year’s trade turnover with China totaled 30 billion dollars, while Chinese data puts ...

Read More