Шлейф из «распилов», уголовных дел и убытков: как Дмитрий Пегов меняет кресло замглавы РЖД на ФПК после череды скандалов

Назначение Дмитрия Пегова главой ФПК неоднозначно восприняли даже внутри железнодорожной отрасли. Управленцу пытаются приписать серию коррупционных скандалов, возмутительные инициативы в Дирекции тяги и даже наличие личного аэродрома с частными самолётами.

В ОАО "РЖД", переживающей системный кризис под руководством Олега Белозерова, произошли кадровые перемены. Заместитель Белозерова Дмитрий Пегов (начальник Дирекции тяги) внезапно был освобожден от должности и назначен гендиректором "Федеральной пассажирской компании" — одного из самых крупных и коррупциоёмких структур монополии.

В самой корпорации вздохнули с облегчением — ранее ходили слухи, якобы Пегов может сменить Белозерова на посту руководителя РЖД. Новое место работы Пегова является для него явным понижением, и примечательно, что кадровая перестановка произошла после того, как с Олегом Белозеровым подписали новый пятилетний контракт.

А вот для ФПК радости от прихода Пегова мало: на каждом этапе его карьеры к менеджеру возникали вопросы о неэффективности управления, непрозрачном расходовании средств и качеству контроля над подрядчиками. Именно поэтому его назначение руководителем ФПК выглядит неоднозначным даже внутри железнодорожной отрасли.

Подробности — в материале корреспондента УтроNews.

С чего начинал Пегов? Со скандала. Карьера управленца стартовала в 1994 году на Октябрьской железной дороге, где он прошел путь от машиниста до руководителя моторвагонного депо "Санкт-Петербург — Московское". В этот период случился инцидент с электропоездом ЭР-200, когда в пути произошло расцепление состава. Как утверждают в Сети, якобы тогдашний начальник дороги Виктор Степов напрямую возложил вину за этот случай на Пегова и его заместителя по ремонту. Парадоксальным образом, карьера Пегова после этого не только не оборвалась, но пережила стремительный взлёт.

Дмитрий Пегов.

С 2009 по 2014 год Дмитрий Пегов возглавлял Северо-Западную, а затем Центральную дирекцию скоростного сообщения РЖД, где отвечал за запуск "Сапсанов", "Аллегро" и "Ласточек". А сопровождалось все это серьёзными техническими сбоями. Особенно остро проявились проблемы со связью в "Сапсанах" на дороге "Москва — Санкт-Петербург". Это потребовало дополнительных затрат на перенастройку всей сети. Сколько на этом могли "распилить" — одному Богу известно. Кроме того, контракты с Siemens на поставку и обслуживание поездов критиковали за высокую стоимость и глубокую зависимость от иностранного оборудования.

Проекты "Аллегро" (Санкт-Петербург — Хельсинки) и "Ласточки", использовавшиеся для Олимпиады в Сочи, тоже не обошлись без нареканий. Критики указывали на завышенные цены билетов и значительные бюджетные вложения в инфраструктуру при недостаточной окупаемости. После 2022 года уход Siemens из РФ привёл к острому дефициту запчастей для "Сапсанов" и "Ласточек", массовым простоям и необходимости срочного импортозамещения. Но все это было заложено ещё при Дмитрии Пегове и экс-главе РЖД Владимире Якунине.

Золотая жила московского метро

В любом случае, "Сапсаны" запустили. А вот дальше для Пегова началось поистине золотое время. После трагического случая в Московском метрополитене в 2014 году (поезд сошел с рельсов на перегоне между станциями "Парк Победы" и "Славянский бульвар", были жертвы) Дмитрия Пегова назначили начальником ГУП "Московский метрополитен", подчиняющегося московской мэрии. Пегов должен был вернуть доверие пассажиров к московскому метро. Однако, именно на этот период (до 2017 года) произошла серия коррупционных скандалов, которые пытались связать с его именем. Какое уж тут доверие?

Внимание привлекают многомиллиардные контракты с АО "Триада-Холдинг" на работы в вестибюлях станций. За четыре года при Пегове с ней было заключено договоров на крайне серьёзную сумму 7,6 млрд рублей. Как выяснилось позже, многие работы либо не выполнялись вовсе, либо выполнялись с грубейшими нарушениями. Мог ли об этом не знать Дмитрий Пегов?

АО "Триада-Холдинг" была основана Андреем Шилиным — доктором технических наук, профессором МГГУ, академиком РАЕН. На момент заключения скандальных контрактов Шилин занимал должность гендиректора АО "Триада-Холдинг". Фирма имела репутацию серьёзного игрока, выполняла работы по ремонту и реконструкции ГМИИ им. Пушкина, проводила исследование несущих конструкций Большого театра, и так далее. Однако это не помешало "Триаде" оказаться в центре коррупционного скандала с бюджетными деньгами.

Ключевым эпизодом, который привёл к возбуждению уголовного дела, стали работы на станции метро "Бауманская" Арбатско-Покровской линии. Между Московским метрополитеном и АО "Триада-Холдин" был заключен договор на выполнение аварийно-восстановительных работ по гидроизоляции пилонных проходов на платформенной части станции на сумму 35 млн рублей. Это был контракт с единственным поставщиком, по максимальной стоимости, без какой-либо экономии для бюджета, не говоря уже о реальной конкуренции. Договор со стороны заказчика подписал Дмитрий Пегов, со стороны исполнителя — Андрей Шилин. В марте 2017 года подрядчику перечислили деньги, а работы якобы завершили за 12 дней.

После ухода Пегова с поста начальника метрополитена в мае 2017 года новое руководство провело проверку. Результаты оказались шокирующими: предусмотренные договором работы фактически не производились, а исполнительная документация, представленная подрядчиком к оплате, содержала недостоверные сведения об объёме и видах произведенных работ.

Дмитрий Пегов (слева) и глава Дептранса Москвы Максим Ликсутов.

В итоге "Бауманская" осталась в аварийном состоянии. А ведь до этого она была закрыта на капитальный ремонт практически весь 2015 год — с февраля по декабрь там проводили реконструкцию с заменой эскалаторов, которые не меняли с 1944 года. На открытие после ремонта лично приезжали мэр Сергей Собянин и глава подземки Дмитрий Пегов. И после этого вдруг потребовались аварийные работы по гидроизоляции за 35 млн. Как тут не вспомнить "собянинскую" плитку, которую перекладывают чуть ли не ежегодно, выделяя на это миллиарды рублей.

Уже в июле 2017 года (менее чем через два месяца после ухода Пегова) метрополитен подал иск к АО "Триада-Холдинг" на 1,8 млрд рублей за неисполнение или ненадлежащее исполнение договоров подряда. Это был рекордный иск, таких сумм ранее не предъявляли ни одному подрядчику метрополитена. Общая сумма исковых требований к "Триада-Холдингу" впоследствии достигла 3,3 миллиарда рублей.

Был ли в работе компании личный коррупционный интерес Пегова — вопрос открытый. Но фирма действует и сегодня. Правда, её основной вид деятельности ныне "Консультирование по вопросам коммерческой деятельности и управления". Видимо, "достроились" и "дореставрировались".

Кроме того, оцените, как изменились финансовые показатели компании после ухода Дмитрия Пегова с поста главы МУП "Московский метрополитен". За пару лет после этого выручка АО упала с 2,2 млрд рублей до 33 млн, стоимость активов — с 575 млн рублей в 2016 году до минус 43 млн рублей в 2020 году. Динамика очевидна и намекает на возможную коррупционную связку Пегова с АО лучше любых слов.

"Триада-Холдинг" была не единственным проблемным подрядчиком в период руководства Пегова. Практически все тендеры в метрополитене стали непрозрачными, а их условия могли прописываться под конкретные компании. Именно в этот период основным поставщиком вагонов для московского метро стали структуры "Трансмашхолдинга" скандальных олигархов Искандера Махмудова и Андрея Бокарева. Правда, здесь вопросы надо задавать не столько Пегову, сколько его непосредственному начальнику, главе Дептранса Москвы Максиму Ликсутову — бывшему партнёру Махмудова и Бокарева по бизнесу.
Процветала коррупция и среди руководящих сотрудников ГУПа. В октябре 2016 года СКР завершил расследование дела о взяточничестве в отношении экс-начальника службы электроснабжения ГУПа Глеба Верховского, его заместителя Дмитрия Борисенко и бывшего главного инженера ЗАО "Теплоэнергосбыт" Александра Ищенко. По версии следствия, Верховский и Борисенко через Ищенко требовали от представителей компании-подрядчика "М-Автоматика" 16 млн рублей за подписание акта выполненных работ, несмотря на нарушения условий договора и допущенные задержки. Возможно, при Пегове такая "самодеятельность" была в порядке вещей.

"Дед Мороз" заходит на посадку

Есть большие подозрения, что из ГУПа Дмитрий Пегов "ретировался" как раз на фоне разбирательств по ситуации с "Триадой" и её госконтрактами. Возвращение управленца в РЖД ознаменовалось серией скандалов вокруг "Поезда Деда Мороза", который стал для него чуть ли личным имиджевым проектом. За три с половиной года поезд провел в пути 190 дней, преодолел 78 тысяч километров и побывал в более чем 170 российских городах, включая даже крошечный посёлок Чильчи с населением 180 человек. Но проект явно оказался убыточным, а то и вовсе "распильным".

Как утверждают в Сети (телеграм-канал "ВЧК-ОГПУ" признан иностранным агентом в РФ), якобы впоследствии проект оказался предметом доследственной проверки со стороны правоохранительных органов. Будто бы силовиков интересовали реальные убытки, которые понесла государственная корпорация от детища Пегова, а также возможные факты личного обогащения конкретных лиц, приближенных к чиновнику

Как утверждают в Сети (телеграм-канал "ВЧК-ОГПУ" признан иностранным агентом в РФ), якобы против Пегова мог дать показания один из неназванных руководителей РЖД, которому тот мог поручить сделать "внеплановый" ремонт остановочного пункта именно под прибытие "Поезда Деда Мороза". Будто бы как раз в этом месте у Дмитрия Пегова находится личный небольшой аэродром (!) с несколькими самолётами, то есть бюджетные средства могли потратить на благоустройство частной инфраструктуры чиновника.

Официально эта история нигде не подтверждена, ну а в декларациях управленца ни о каких аэродромах и самолётах нет ни слова. Кто бы сомневался?

"Поезд Деда Мороза" оказался убыточным, а то и "распильным" проектом?

Кстати, несмотря на дикие траты и пиар, "Поезд Деда Мороза" доехал не до всех желающих. Например, в декабре 2024 года жители Новокузнецка были возмущены, когда вместо огромного праздничного состава к перрону прибыла "унылая электричка" с гирляндой, а встреча с Дедом Морозом оказалась платной — билет стоил от 2400 рублей.

Как утверждают в Сети, якобы "Поезд Деда Мороза" стал для РЖД убыточным: миллиарды рублей могли уйти в песок и карманы "обнальщикам", а прибыль осесть в карманах ближайшего окружения Пегова. Тоже самое могло произойти и с другим проектом Пегова — туристическим "Рускеальским экспрессом".

Тяги назад нет

О том, какие "радости" ждут ФПК, можно судить не только по скандальному "анамнезу" Пегова на прошлых должностях, но и по нескольким последним годам его работы в качестве замглавы РЖД — начальника Дирекции тяги (отвечает за состояние локомотивного парка и обеспечение тяги по всей сети).

На должность Дмитрий Пегов был назначен в 2023 году. С этого момента начался период, который критики характеризуют как время накопления системных проблем: хронического дефицита локомотивных бригад, снижения надежности подвижного состава и давления на персонал ради выполнения плановых показателей. Несмотря на крупные закупки новой техники, эксплуатационная готовность парка остается под вопросом, а машинисты якобы регулярно жалуются на выпуск локомотивов с техническими неисправностями.

Одним из провалов стало обострение дефицита локомотивных бригад, который проявился в 2024–2025 годах. Машинисты Октябрьской дирекции тяги в открытом письме к Пегову в январе 2025 года прямо обвиняли руководство в решениях, усугубляющих кадровый кризис: в частности, в планах установки видеокамер в кабинетах предрейсового медицинского осмотра (ПРМО).

По их словам, подобные планы руководства приводили к дополнительной нервозности персонала, росту отстранений по медицинским показателям и, как следствие, срывам графиков работы бригад. Железнодорожники подчеркивали, что такие меры лишь ускоряют отток кадров в условиях высокой конкуренции на рынке труда. После такого страшно представить, что ждёт ФПК под руководством Пегова: если ради выполнения плановых показателей сотрудникам "лезут под кожу" — об эффективности и мотивации в их работе говорить не приходится.