Арсен Сарсеков: закрытая система КТЖ не выдерживает критики

Политолог Арсен Сарсеков заявил, что КТЖ - это компания, годами служащая "чьим-то ресурсом", передает Ulysmedia.kz. ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ В России отметили приток квалифицированных переселенцев из Казахстана Риски для пациентов: с грубыми нарушениями работала больница в Алматы Доллар продолжил падение на торгах в Казахстане Подробности ‎Сарсеков прямо пишет, что КТЖ долгие годы служил "кошельком": нацкомпания финансировала чужие проекты, наращивая миллиардные долги, которые ушли на GR, а не развитие инфраструктуры. При этом маржинальные сегменты, например тупики, по его словам, уходили в частные руки. ‎- КТЖ всегда был удобным кошельком. Логика проста: если где-то не сходится, бремя на себя берет одна из нацкомпаний. Небезызвестный пред КТЖ строил карьеру на формуле «Я!»: сорван любимый объект – КТЖ достраивает, не заложили деньги – КТЖ финансирует, «важно» – КТЖ берёт кредит. Так на баланс легли миллиарды. В итоге инвестиции пошли не на дорогу, а на собственный GR. И так во многих нацкомпаниях страны, - считает он. ‎При этом на КТЖ лежит "социальная миссия": государство посредством дешевых билетов и субсидируемых грузовых перевозок поддерживает разные секторы экономики. В то же время, по мнению Сарсекова, компания остаётся неким закрытым "семейным" бизнесом. ‎- КТЖ давно воспринимается как семейное хозяйство. Не в юридическом смысле, а в управленческом. Назначения, доступ к потокам, внутренняя аффилированность – всё это формирует закрытую систему, где решения часто принимаются не по логике эффективности, а по логике принадлежности. При этом, чтобы все понимали иерархию в отрасли, спросите железнодорожника от среднего звена и выше, кем бы он предпочел стать: министром транспорта либо предом КТЖ? – 99 % ответят: конечно, КТЖ! В итоге КТЖ – это не просто слабая компания. Это компания, которая десятилетиями является не бизнесом, а чьим-то ресурсом, - заключил политолог. ‎Контекст ‎В ходе недавних парламентских слушаний по развитию транзитного потенциала стало известно, что долг КТЖ с 3 триллионов вырос до 4,7 триллионов. Сенаторов сумма возмутила, но ни в нацкомпании, ни в профильном министерстве проблемы в растущей долговой нагрузке не видят. Ulysmedia.kz пытался понять – на чем строится оптимизм чиновников и топ-менеджеров.

В ходе парламентских слушаний по развитию транзитного потенциала, стало известно, что долг КТЖ с 3 триллионов вырос до 4,7 триллионов. Сенаторов сумма возмутила, но ни в нацкомпании, ни в профильном министерстве проблемы в растущей долговой нагрузке не видят. Ulysmedia.kz пытался понять – на чем строится оптимизм чиновников и топ-менеджеров. ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ Кому война, а кому мать родна: Сауранбаев о конфликте на Ближнем Востоке Кого накажут за массовое отравление людей в поезде Полет откладывается: стала известна примерная дата запуска рейсов в Кендерли и Зайсан В долгах, как в шелках В своем выступлении сенатор Шакарим Буктугов отметил, что долги КТЖ по сообщениям СМИ, превысили 3 триллиона тенге. Он предположил, что с такой нагрузкой компании достаточно сложно развивать новые инвестиционные инфраструктурные проекты. Его коллега, сенатор Ернур Айткенов решил уточнить у первого вице-президента АО «НК «Казахстан Темир Жолы» Ерлана Койшибаева – действительно ли компания столько задолжала? Зачем и, главное – что дальше? Из ответа топ-менеджера национального перевозчика стало известно, что текущий долг КТЭ еще выше, чем все думают. - На 1 апреля 2026 года текущий долг составляет 4,7 триллиона тенге. Заемные средства были привлечены для обновления парка подвижного состава – около 2,3 трлн. тенге, на инфраструктуру для строительства и обновления инфраструктуры – 1,1 трлн. тенге и на сопутствующие проекты – 1,3 трлн. тенге, - расписал куда ушли деньги Койшибаев. Он подчеркнул, что все займы привлечены были на льготных условиях, при этом КТЖ планирует занимать деньги и дальше. - Дальнейшее привлечение финансов мы планируем через IPO. Это будет направлено на погашение долга, а также на завершение крупных инфраструктурных проектов 2026 – 2027 годов. Это ветки Дарбаза – Мактаарал, Кызылжар – Мойынты, а также Бахты – Аягоз. Также мы продолжим обновление как пассажирского, так и грузового парка и внедрение IT-информ-системы, - сказал он. Каждый тенге в дело? Не видит проблемы в растущих долгах КТЖ и министр транспорта РК Нурлан Сауранбаев. Он объяснил, что уж лучше жить хорошо, но в долг, чем плохо, но без долгов. - Когда до 2000 года у железной дороги были тяжелые финансовые ситуации, невозможно было ремонтировать, это было плохо, так нельзя делать. В 2020-х годах 2500 километров просроченных железных дорог у нас было, каждый год коллеги работают и сейчас уже 1300 километров осталось. Где-то в течение 3-4 лет, я думаю, они доведут этот показатель до нормального. Второй момент – это подвижной состав, локомотивный. Снова возвращаясь к тому, что было. В 2015-2017 годах мы не могли закупать локомотивы из-за отсутствия денег. Приходилось из трех локомотивов, один собирать. Вот как продают же машины на разборе. Две старые машины на свалке берут и новые собирают, чтобы ездила. Понятно, что коэффициент готовности у этих локомотивов 65%, то есть он 35% или 40% находится в депо на ремонте. И у нас количество брошенных поездов было – до 200 из-за отсутствия локомотивной тяги. Сегодня коллеги вопрос этот решили и сейчас парк КТЖ самый молодой и эффективный на постсоветском пространстве, - заступился Сауранбаев за долги КТЖ. Как уверен министр, прибыль нацперевозчика от транзитных грузоперевозок позволит закрывать и текущие долги, и те, которые еще будут. В кулуарах заседания он призвал журналистов смотреть на долги как на возможности. - Несмотря на то, что долг растет, доходы выросли гораздо больше. Доход компании за последние несколько лет вырос с 1.3 триллиона до 2.5 триллиона. В ближайшее время до 3 триллиона. То есть доходность компании выросла более 2-2.5 раз. Поэтому вот эти долги, которые берем, это немаловажный фактор для того, чтобы расти и новые рынки завоевывать, - говорит он. Повышенные тарифы не нужны? Между тем, говоря о проблемах транзитных перевозок, сенаторы обратили внимание на то, что тарифы Казахстанских железных дорог в разы ниже, чем у соседних стран. Это, как они переживают, может привести к тому, что нацперевозчик не сможет платить по кредитным обязательствам и развивать новые направления деятельности.

Автор: Иван Рокотов