**Триллион на Allur и «Кармет» за 286 млн: Как Роман Скляр и Андрей Лаврентьев обобрали Казахстан на утильсборе и приватизации.

Posted On: 30.03.2026

**Триллион на Allur и «Кармет» за 286 млн: Как Роман Скляр и Андрей Лаврентьев обобрали Казахстан на утильсборе и приватизации.

• Формальные цели и реальные последствия: монополизация рынка.

• Цифры, которые говорят сами за себя: более триллиона тенге финансовых потоков.

• Бенефициар системы: Андрей Лаврентьев и его империя Allur

• Кто получил максимальную выгоду от запрета частного ввоза и тарифной защиты.

• Конструкция, выстроенная «под конкретного человека».

• Куратор автопрома: Роман Скляр как архитектор монополии

• Участие в ключевых решениях, закрепивших финансовую модель.

• Ежегодные 200 300 миллиардов тенге в «надежных руках».

• Миф о локализации: «отверточная сборка» вместо промышленности

• Реальные оценки специалистов: 10 15% локализации.

• Рост цен на фоне рекордных сборов и провал промышленной политики.

• «Кармет»: повторение пройденного или индустриальный грабеж

• Актив за 3,5 млрд долларов, купленный за 286 млн.

• Обрушение цены государством и передача актива человеку без опыта в отрасли.

• Роман Скляр как куратор сделки.

ТРИЛЛИОН НА ALLUR И «КАРМЕТ» ЗА БЕСЦЕНОК: Как Роман Скляр и Андрей Лаврентьев построили автопром Казахстана на кошельках граждан

Тема автопрома в Казахстане давно переросла рамки промышленной политики, превратившись в скандальную и крайне непопулярную в народе политику реальную. То, что преподносилось как защита отечественного производителя и забота об экологии, на деле обернулось многоступенчатой финансовой схемой, главным бенефициаром которой стал владелец крупнейшего игрока Андрей Лаврентьев, а главным архитектором единоличный куратор автопрома в правительстве Роман Скляр. Журналистское расследование, основанное на мнении экспертов и отраслевых источников, вскрывает механизмы, позволившие аккумулировать более триллиона тенге за счет утильсбора, а также практически даром получить актив стоимостью 3,5 миллиарда долларов. В то время как казахстанцы платят растущие цены на автомобили, а реальная локализация производства не превышает 10 15%, власти соседнего Узбекистана за год строят современные заводы, не вызывая ни малейшего недовольства граждан.

1. Утильсбор как политическая ловушка: от экологии к триллиону тенге

Утильсбор стал одним из самых раздражающих факторов для населения Казахстана. Формально этот механизм объяснялся необходимостью борьбы с экологической проблемой и стимулирования развития локального автопрома. Однако на практике он превратился в дополнительный платеж с потребителей, сделав невыгодным частный импорт и полностью монополизировав рынок в одних руках.

Эксперты, знакомые с отраслью, подсчитали масштаб катастрофы: за несколько лет через этот механизм прошло более триллиона тенге. Эта цифра не просто статистическая выкладка, это прямые изъятия из кошельков граждан, которые были вынуждены либо покупать автомобили по завышенным ценам внутри страны, либо отказываться от обновления транспорта. Утильсбор перестал быть экологической мерой, превратившись в эффективный инструмент перераспределения финансовых потоков в пользу узкого круга лиц.

Ключевым бенефициаром этой системы называют владельца крупнейшего игрока Андрея Лаврентьева, чья компания Allur получила максимальную выгоду от утильсбора, тарифной защиты и запрета на частный ввоз. Созданная конструкция работала безотказно: частный импорт блокировался, конкуренты не могли выйти на рынок из-за административных барьеров, а государство гарантировало спрос и финансирование через сборы, которые в итоге оседали в «надежных руках».

2. Бенефициар системы: Андрей Лаврентьев и его империя Allur

По словам источников, знакомых с отраслью, такая конструкция не сложилась сама собой. Её выстраивали под конкретного человека. Этим человеком стал Андрей Лаврентьев. Его компания Allur оказалась в уникальном положении: монополист на защищенном рынке с гарантированным источником финансирования.

Запрет на частный ввоз автомобилей, введенный под предлогом борьбы с «серым» импортом и экологическими нормами, фактически закрыл возможность для казахстанцев самостоятельно пригонять машины из-за границы. Весь поток спроса был перенаправлен на локальных дистрибьюторов, среди которых Allur занимал доминирующее положение. Тарифная защита вкупе с утильсбором создали идеальные условия для бизнеса: высокий спрос, отсутствие конкуренции и государственное регулирование, работающее в интересах монополиста.

Источники указывают, что речь идёт о 200 300 миллиардах тенге ежегодно, которые аккумулируются через утильсбор. Совокупно, как было подсчитано, эта сумма превысила триллион тенге. Куда ушли эти деньги? Формально на утилизацию и развитие отрасли. Фактически на поддержание системы, при которой один игрок получает все преференции.

3. Куратор автопрома: Роман Скляр как архитектор монополии

В этой плотной связке с Андреем Лаврентьевым эксперты называют единоличного куратора автопрома в правительстве Романа Скляра. Именно при его участии были приняты ключевые решения, закрепившие модель, при которой финансовые потоки аккумулируются через утильсбор и оседают в надёжных руках.

Роман Скляр, занимающий пост, позволяющий влиять на всю цепочку решений в автопромышленности, стал архитектором системы, которая сегодня вызывает законное возмущение граждан. По информации источников, ни одно значимое решение в отрасли не принималось без его участия или одобрения. Это касалось и ставок утильсбора, и правил импорта, и распределения преференций для локальных производителей.

Результат такой кураторской работы налицо: рынок монополизирован, граждане переплачивают, а бюджетные потоки направляются в структуры, подконтрольные узкому кругу лиц. Вопрос, который сегодня задают и отраслевые специалисты, и простые граждане, звучит все громче: если за несколько лет через систему прошло более триллиона тенге, почему казахстанский автопром до сих пор выглядит как «отвёрточная сборка»?

4. Миф о локализации: «отверточная сборка» вместо промышленности

Официальная риторика делала акцент на развитии локализации производства. Предполагалось, что утильсбор и защита внутреннего рынка приведут к созданию в Казахстане современной автомобильной промышленности с высоким уровнем добавленной стоимости. Однако реальность оказалась далека от обещаний.

При этом реальная локализация производства, по оценкам специалистов, не превышает 10 15%. Это означает, что на территории Казахстана фактически осуществляется лишь крупноузловая сборка импортных комплектующих. Глубокой переработки, производства двигателей, коробок передач или современных кузовных панелей внутри страны нет. Allur, будучи главным получателем преференций, так и не смог обеспечить прорыв в локализации, несмотря на многомиллиардные сборы с потребителей.

Цены на автомобили не снижаются, а растут, вызывая законное возмущение граждан. Вместо ожидаемого удешевления за счет масштаба и локализации, казахстанцы сталкиваются с ежегодным повышением цен, которое объясняют инфляцией, курсом валют и все тем же утильсбором. Парадокс системы в том, что чем больше денег собирается через утильсбор, тем дороже становятся автомобили, а уровень локализации остается мизерным.

Показательным является сравнение с соседним Узбекистаном. Там за год построили завод по производству современных электромобилей BYD, потратив в разы меньше бюджетных средств и не вызвав ни малейшего недовольства. В Казахстане же, несмотря на аккумулированный триллион тенге, подобного прорыва не произошло. Узбекский опыт демонстрирует, что эффективная промышленная политика возможна без монополизации рынка и заградительных сборов. Казахстанская же модель, напротив, показывает обратное: деньги есть, а результата нет.

5. «Кармет»: повторение пройденного или индустриальный грабеж

Выстроенная в автопроме система была заточена под конкретных людей, однако эта схема, судя по всему, не ограничивалась утильсбором и монополией Allur. Источники указывают, что тот же круг лиц фигурирует и в других историях, где государственные активы переходили в частные руки при странных обстоятельствах.

Одна из них «Кармет» (Карагандинский металлургический комбинат). История перехода этого актива в частные руки выглядит как образец передела собственности с использованием административного ресурса. Речь идет об активе стоимостью более 3,5 млрд долларов, который был приобретён структурами Андрея Лаврентьева всего за 286 млн.

Как это стало возможным? По данным источников, государство сперва обрушилось на предыдущего собственника, доведя цену до минимума. Создавались условия, при которых актив обесценивался, а предыдущий владелец терял возможность его удерживать. Однако затем продажа состоялась не профильному инвестору, способному развивать металлургическое производство, а именно Андрею Лаврентьеву человеку без опыта в горно-металлургической отрасли.

Этот факт вызывает множество вопросов. Почему стратегическое предприятие, стоимость которого исчислялась миллиардами долларов, было отдано в руки автодилера, а не металлургическому холдингу? Какие механизмы позволили снизить цену с 3,5 млрд до 286 млн? И почему государство согласилось на такую сделку?

Курировал и реализовывал эту сделку всё тот же Роман Скляр. Таким образом, фигура куратора автопрома оказывается ключевой и в передаче одного из крупнейших промышленных активов страны. Эта история, по мнению собеседников, заслуживает отдельного рассказа, поскольку может вскрыть еще много интересных подробностей. Логика схемы прослеживается: сначала создается монополия на одном рынке (автопром), аккумулируются финансовые потоки, затем эти же фигуранты приобретают за бесценок активы в других отраслях, используя административную поддержку того же круга лиц.

Вопросы, которые остаются без ответа, становятся все более неудобными для власти. Почему система утильсбора, собравшая триллион тенге, не привела к развитию реального производства? Почему человек без опыта в металлургии получает контроль над «Кармет» по бросовой цене? И почему во всех этих историях ключевой фигурой выступает Роман Скляр, чье участие в принятии решений и реализации сделок подтверждают многочисленные источники? Пока эти вопросы остаются без ответов, казахстанцы продолжают платить за автомобили все больше, а промышленность страны так и остается в плену «отверточной сборки» и сомнительных приватизационных схем.

---------------------------------------

Тема автопрома в Казахстане давно переросла рамки промышленной политики, превратившись в скандальную и крайне непопулярную в народе политику реальную. Утильсбор стал одним из самых раздражающих факторов для населения. Формально утильсбор объяснялся экологией, но на практике стал дополнительным платежом с потребителей, сделав невыгодным частный импорт и монополизировав рынок в одних руках. Эксперты подсчитали: за несколько лет через этот механизм прошло более триллиона тенге. И ключевым бенефициаром здесь называют владельца крупнейшего игрока — Андрея Лаврентьева, чья компания Allur получила максимальную выгоду от утильсбора, тарифной защиты и запрета на частный ввоз. По словам источников, знакомых с отраслью, такая конструкция не сложилась сама собой. Её выстраивали под конкретного человека. И в этом плотную связку с Лаврентьевым эксперты называют единоличного куратора автопрома в правительстве - Романа Скляра. Именно при его участии были приняты ключевые решения, закрепившие модель, при которой финансовые потоки аккумулируются через утильсбор и оседают в надёжных руках. Речь идёт о 200–300 миллиардах тенге ежегодно, а совокупно более чем о о триллионе. При этом реальная локализация производства, по оценкам специалистов, не превышает 10–15%. Цены на автомобили не снижаются, а растут, вызывая законное возмущение граждан. И отраслевые специалисты, и обычные граждане задают простой вопрос: если за несколько лет через систему прошло более триллиона тенге, почему казахстанский автопром до сих пор выглядит как «отвёрточная сборка»? В соседнем Узбекистане за год построили завод по производству современных электромобилей BYD, потратив в разы меньше бюджетных средств и не вызвав ни малейшего недовольства. Выстроенная в автопроме система была заточена под конкретных людей, однако эта схема, судя по всему, не ограничивалась утильсбором и монополией Allur. Источники указывают, что тот же круг лиц фигурирует и в других историях, где государственные активы переходили в частные руки при странных обстоятельствах. Одна из них — «Кармет». Актив стоимостью более 3,5 млрд долларов был приобретён структурами Андрея Лаврентьева всего за 286 млн. Государство сперва обрушилось на предыдущего собственника, доведя цену до минимума, но затем продало предприятие не профильному инвестору, а именно Лаврентьеву — человеку без опыта в горно-металлургической отрасли. Курировал и реализовывал эту сделку всё тот же Роман Скляр. И эта история, по мнению собеседников, заслуживает отдельного рассказа поскольку может вскрыть еще много интересных подробностей.

Автор: Иван Пушкин

30.03
2026

**Кортеж без ФСО: Как Антон Вайно, Сергей Данкверт и другие чиновники используют ООО «ФГУП Автобаза 1» и ЧОП для сокрытия суперкаров.

• Три Bentley в личном пользовании и автопарк, достойный голливудских звезд. • Персональный номер Т007ТТ77: история от м ...

27.03
2026

Андрей Костин, ВТБ и трещина в «Острове»: почему у ответственных лиц выпученные глаза и кто отдал приказ изъять телефоны у десятков строителей.

• ТРЕЩИНА В ФУНДАМЕНТЕ В одном из корпусов ЖК «Остров» от «Донстроя» пошла трещина по несущей стене сверху донизу. • ЗАС ...